News & Abstracts

Autoren:Pauline Fellenberg, Geschäftsführerin der Forschungsstelle Mobilitätsrecht,
Prof. Dr. Anne Paschke, Direktorin des Instituts für Rechtswissenschaften
Erscheinungsdatum:13.01.2023
Quelle:juris Logo
Normen:§ 1e StVG, § 2 AFGBV, § 4 AFGBV, § 6 AFGBV, § 1i StVG, § 16 AFGBV, § 12 AFGBV, § 3 AFGBV, § 1f StVG, § 1g StVG, § 13 StVG, § 13 AFGBV, § 5 AFGBV, § 7 AFGBV, § 8 AFGBV, § 14 AFGBV, § 9 AFGBV, EUV 2019/2144
Fundstelle:jurisPR-ITR 1/2023 Anm. 3
Herausgeber:Prof. Dr. Dirk Heckmann, Technische Universität München
Zitiervorschlag:Fellenberg/Paschke, jurisPR-ITR 1/2023 Anm. 3 Zitiervorschlag

Die Mobilitätswende im Livebetrieb - Die Akteure des autonomen Fahrens nach der Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen (AFGBV - Teil 2)

A. Einleitung

Der Fahrdienstleister MOIA, ein Tochterunternehmen des Volkswagenkonzerns, hat 2022 angekündigt, ab dem Jahr 2025 seine Kunden mit autonomen Fahrzeugen in Hamburg zu befördern.1 Die Umsetzung dieser Vision bedarf vorab einer antizipierenden Regelsetzung durch den Gesetzgeber. Im Sommer 2021 wurden durch das Gesetz zum autonomen Fahren notwendige Grundlagen gelegt. Die geschaffenen Regelungen sind für die Praxis durch die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV)2 präzisiert worden. Die neu geschaffenen Regeln in Bezug auf die technische Ausrüstung und den festgelegten Betriebsbereich von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion wurden in Teil I3 des Beitrages dargestellt.

Darüber hinaus werden durch den Gesetzgeber mit der AFGBV verschiedene Akteure benannt und für diese Akteure neue Aufgaben geschaffen und damit verbunden Pflichten auferlegt. Die relevanten Akteure sollen im Nachfolgenden zusammen mit ihren neuen Aufgaben dargestellt werden.

B. Die Akteure im Zusammenhang mit dem Betrieb von autonomen Kraftfahrzeugen

I. Das Kraftfahrt-Bundesamt

Dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wird im Zusammenhang mit dem Betrieb von fahrerlosen Kraftfahrzeugen als zentrale Behörde zur Verwaltungsvereinfachung eine tragende Rolle zukommen.4 So ist das KBA vor der Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeuges mit autonomer Fahrfunktion für die Erteilung einer Betriebserlaubnis, bzw. einer Erprobungsgenehmigung zuständig. Nach Inbetriebnahme obliegt dem KBA die Marktüberwachung und sofern erforderlich der Widerruf der Betriebserlaubnis.

1. Die Erteilung und der Widerruf von Betriebserlaubnissen, §§ 2 ff. AFGBV

Die Zuständigkeit für die Erteilung und den Widerruf von Betriebserlaubnissen ergibt sich aus § 1e Abs. 4 StVG i.V.m. den §§ 2 Abs. 1, 6 Abs. 1 AFGBV. Der vom Hersteller gemäß § 3 Abs. 1 AFGBV gestellte Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis muss u.a. die benannten Erklärungen zu den Sicherheitsanforderungen und Sicherheitskonzepten nach Anlage I und Anlage III AFGBV enthalten. Das KBA erteilt nachfolgend (§ 4 AFGBV) die begehrte Betriebserlaubnis, sofern der Hersteller sämtliche erforderlichen Unterlagen und Erklärungen abgegeben hat und die technischen Anforderungen erfüllt werden. Zu diesem Zwecke definiert die AFGBV in Teil 2 der Anlage I verschiedene Test- und Validierungsmethoden. Im Testverfahren dürfen insbesondere künstlich Fehler in der technischen Ausrüstung verursacht werden oder das Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion in Umgebungen gebracht werden, die nicht dem Betriebsbereich entsprechen. So soll möglichst umfangreich getestet werden, ob das Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion den Verkehr beeinträchtigt.

Als actus contrarius zur Erteilung der Genehmigung fällt auch der Widerruf gemäß § 6 Abs. 1 AFGBV in den Zuständigkeitsbereich des KBA. Zur Vorbereitung eines solchen darf das KBA Maßnahmen zur Sachverhaltsaufklärung anordnen. Dazu zählen gemäß § 6 Abs. 2 AFGBV insbesondere das Beibringen weiterer Unterlagen oder die Vorstellung des Kraftfahrzeuges. Bis die Sachverhaltsklärung abgeschlossen ist, darf das KBA das Ruhen der Betriebserlaubnis anordnen, § 6 Abs. 2 Satz 1 AFGBV. Zum Widerruf der Betriebserlaubnis ist das KBA verpflichtet, wenn die Aufklärung ergibt, dass das Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion ohne Genehmigung verändert wurde und dadurch den Voraussetzungen der Betriebserlaubnis nicht mehr entspricht. Gleiches gilt, wenn der Hersteller unrichtige oder unvollständige Angaben gemacht hat, das Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion mit den Anforderungen des StVG oder AFGBV nicht mehr übereinstimmt oder wenn durch den Betrieb des Kraftfahrzeuges mit autonomer Fahrfunktion die Sicherheit des Straßenverkehrs beeinträchtigt werden kann, § 6 Abs. 1 AFGBV. Die Betriebserlaubnis ist ebenfalls zu widerrufen, wenn durch den Betrieb des Kraftfahrzeuges mit autonomer Fahrfunktion eine konkrete Gefährdung von Leib oder Leben von Personen nicht auszuschließen ist.

Sofern die Betriebserlaubnis widerrufen wurde oder das KBA deren Ruhen angeordnet hat, stellt § 6 Abs. 5 AFGBV klar, dass das Kraftfahrzeug nicht weiter betrieben werden darf.

2. Die Erprobungsgenehmigung, § 16 AFGBV

Ferner erteilt das KBA die Erprobungsgenehmigung für Kraftfahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen, § 1i Abs. 2 StVG, § 16 AFGBV. Zuvor wurden Erprobungsgenehmigungen aufgrund von § 70 Abs. 1 StVZO durch Landesbehörden erteilt.5 Insofern führte die Gesetzesnovelle erstmalig eine Zuständigkeit für den Erprobungs- und Forschungsbetrieb auf Bundesebene ein. Das Verwaltungsverfahren soll so vereinfacht und die Bundesländer entlastet werden.6

In Ergänzung zu § 1i StVG regelt die AFGBV in § 16 Abs. 2, dass die Erprobungsgenehmigung zu befristen ist und einen Regelzeitraum von vier Jahren nicht überschreiten soll. Dabei sieht die AFGBV eine Verlängerungsoption von zwei Jahren vor. So soll sichergestellt sein, dass die Erprobungsgenehmigung den konkreten Umständen des Einzelfalles gerecht wird.7

Vor Erteilung der Erprobungsgenehmigung ist dem KBA gemäß § 16 Abs. 3 Nr. 4 AFGBV durch den Halter ein Entwicklungskonzept vorzulegen, indem der Halter erklärt, dass die permanente Überwachung und Steuerungsmöglichkeit des Erprobungsfahrzeuges durch eine vor Ort anwesende Technische Aufsicht sichergestellt sind.

3. Die Marktüberwachung, § 5 AFGBV

Sofern Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion bereits in Betrieb sind, obliegt dem KBA die Marktüberwachung (vgl. § 5 AFGBV). Dazu kontrolliert das KBA regelmäßig, ob die im Verkehr befindlichen Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion den Vorschriften und Anforderungen der AFGBV entsprechen. Die Konformität mit den geltenden Regelungen soll so kontinuierlich sichergestellt werden. Ebenfalls kontrolliert das KBA, ob von den Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion Gefährdungen für die Gesundheit, die Sicherheit, die Umwelt oder für andere im öffentlichen Interesse liegende schützenswerte Rechtsgüter ausgehen. Nach § 5 Abs. 3 AFGBV beteiligt das KBA bei der Durchführung der Marktüberwachung das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik, sofern die informationstechnische Sicherheit der Kraftfahrzeuge bewertet wird. Über diese Kontrollaufgabe hinaus trifft das KBA die erforderlichen Maßnahmen zur Wahrung der Verkehrssicherheit, § 5 Abs. 4 AFGBV. Dazu kann jedenfalls der Widerruf der Betriebserlaubnis nach § 6 AFGBV zählen.

II. Der Hersteller

Zunächst trifft den Hersteller, wie im Kraftfahrzeugrecht üblich, die Pflicht, ein rechtskonformes Kraftfahrzeug zu entwickeln und herzustellen. Für Kraftfahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen hält die AFGBV einige Spezialregeln zur Gewährleistung der Produktsicherheit bereit. Dazu zählen unter anderem Sicherheitskonzepte zur funktionalen Sicherheit (§ 12 Abs. 1 Nr. 2 AFGBV), im Bereich der Informationstechnologie (§ 12 Abs. 1 Nr. 3 AFGBV) und für den Datenspeicher inklusive einer Datenschutzfolgeabschätzung nach den Maßgaben der DSGVO (§ 12 Abs. 1 Nr. 7 AFGBV). Sofern der Hersteller ein rechtskonformes Kraftfahrzeug hergestellt hat, obliegt ihm gemäß § 3 Abs. 1 AFGBV die Beantragung der Betriebserlaubnis beim KBA.

Im Rahmen der AFGBV trifft den Hersteller allerdings auch erstmalig die Pflicht, Schulungen für die weiteren Akteure gemäß den §§ 13 und 14 AFGBV anzubieten. Ohne eine entsprechende Schulung beim Hersteller dürfte das Personal gemäß den §§ 13 und 14 AFGBV nicht eingesetzt werden, was wiederum den Betrieb der Kraftfahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen vereiteln würde. Im Umkehrschluss bedeutet diese Regelung, dass der Hersteller nicht nur die Produktsicherheit, sondern auch die Entwicklung von Schulungskonzepten in den Herstellungsprozess mit einbeziehen muss. Außerdem trifft den Hersteller bei der Marktüberwachung des KBA eine Mitwirkungspflicht, § 5 Abs. 5 AFGBV.

III. Der Halter

Schon die Gesetzesnovelle hatte dem Halter gemäß den §§ 1f Abs. 1 und 1g Abs. 1 StVG verschiedene Pflichten auferlegt, die deutlich weiter gehen als die Pflichten von Haltern von Kraftfahrzeugen ohne autonome Fahrfunktionen.8 Die AFGBV konkretisiert diese Pflichten und erweitert den Aufgabenkreis des Halters. So muss der Halter eines Kraftfahrzeuges mit autonomer Fahrfunktion nach § 13 Abs. 1 Nr. 2 StVG täglich vor Betriebsbeginn9 eine erweiterte Abfahrtkontrolle durchführen. Die Kontrolle bedarf nach § 13 Abs. 7 AFGBV einer Probefahrt zwecks Systemaktivierung und einer Überprüfung der Anlagen des entsprechenden Kraftfahrzeuges mit autonomer Fahrfunktion. Außerdem hat der Halter sicherzustellen, dass ab dem Tag der Zulassung des Fahrzeuges alle 90 Tage eine Gesamtprüfung nach den Vorgaben des Betriebshandbuchs durchgeführt wird, § 13 Abs. 1 Nr. 3 AFGBV.

Der Halter darf gemäß § 13 Abs. 2 AFGBV seine Pflichten auch an eine andere Person übertragen. Dabei obliegt es jedoch dem Halter, sicherzustellen, dass ausschließlich geeignete Personen hierfür eingesetzt werden. Die (beruflichen) Anforderungen hierfür sind hoch, wenn auch nicht deckungsgleich mit denen der Technischen Aufsicht. Die nach § 13 AFGBV beauftragten Personen benötigen eine Meisterprüfung im Kraftfahrtmechaniker-Handwerk. Diesem Abschluss sind verschiedene akademische10 Grade in einschlägigen Fachrichtungen gleichzustellen. Zusätzlich ist gemäß § 13 Abs. 2 AFGBV eine Schulung beim KBA erforderlich und die Zuverlässigkeit der eingesetzten Person muss unter Verweis auf die Vorschriften zur Technischen Aufsicht nachgewiesen werden.

Dem Halter obliegt eine Überwachungspflicht hinsichtlich der Wartungsarbeiten, Gesamtprüfungen und weiteren Untersuchungen, § 13 Abs. 3 AFGBV. Über diese Arbeiten hat der Halter Bericht zu führen und diese Unterlagen sechs Monate aufzubewahren. Die Verwaltung der Dokumente muss dabei dem Stand der Technik (derzeit: ISO 9001:2015) und der DSGVO entsprechen, § 13 Abs. 5 AFGBV.

Die Bestellung der Technischen Aufsicht obliegt dem Halter, auch wenn die AFGBV klarstellt, dass die Technische Aufsicht durchaus auch durch den Halter selbst wahrgenommen werden kann, vgl. § 13 Abs. 6 AFGBV. In diesem Fall muss der Halter allerdings selbst den Anforderungen an die Geeignetheit der Technischen Aufsicht entsprechen, vgl. hierzu Abschnitt IV.11

Wie der Hersteller, ist auch der Halter zur Unterstützung bei der Marktüberwachung nach § 5 Abs. 5 AFGBV verpflichtet.

IV. Die Technische Aufsicht, § 14 AFGBV

Die AFGBV verdeutlicht und konkretisiert die Rolle der Technischen Aufsicht als menschliche Rückfallebene für den Fall, dass das Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion seine Systemgrenzen erreicht. Dabei soll die Interaktion allerdings nur im Ausnahmefall geschehen, vgl. Teil 4 Anlage I AFGBV. Die Technische Aufsicht ist als sog. Remote Assistance12 dafür zuständig, das Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion zu deaktivieren und Fahrmanöver freizugeben. Dabei kommt der Technischen Aufsicht allerdings keine allzeitige Überwachungsfunktion zu; ein Eingreifen der Technischen Aufsicht ist lediglich für den Ausnahmefall vorgesehen.

Neu eingeführt sind die personellen Anforderungen an die Technische Aufsicht. Die Person der Technischen Aufsicht muss laut § 14 Abs. 1 AFGBV für die Übernahme dieser Aufgabe geeignet sein. Nach der Legaldefinition der AFGBV bedarf es für das Vorliegen der Geeignetheit einen staatlich geprüften Abschluss als staatlich geprüfter Techniker oder einen akademischen Abschluss in den Fachrichtungen Maschinenbau, Fahrzeugtechnik, Elektrotechnik, Luft- und Raumfahrttechnik oder Luftfahrzeugtechnik. Die Anforderungen sollen laut Begründung zur AFGBV sicherstellen, dass die Technische Aufsicht in der Lage ist, die hohe technische Komplexität des Gesamtsystems aus Kraftfahrzeug und Fahrfunktion im dynamischen Verkehrsgeschehen vollumfänglich zu erfassen.13

Zusätzlich ist der Abschluss einer Schulung bei dem Hersteller des Kraftfahrzeugs obligatorisch, § 14 Abs. 1 Nr. 2 AFGBV. Weiterhin ist ein Führerschein der Fahrzeugklasse erforderlich und die Zuverlässigkeit der natürlichen Person in Bezug auf die Wahrnehmung der ihr anvertrauten Aufgaben muss nachgewiesen werden. Der Nachweis der Zuverlässigkeit erfolgt im Rahmen des Verfahrens nach den §§ 7 und 8 Abs. 2 AFGBV durch Vorlage des Führungszeugnisses, einer Auskunft aus dem Fahrerlaubnisregister und einer Auskunft über Eintragungen aus dem Fahreignungsregister. Nach Maßgabe des Bundesrates14 wurde ferner in die Verordnung aufgenommen, dass mehr als drei Punkte im Register die Zuverlässigkeit ausschließen, § 14 Abs. 1 Satz 4 AFGBV.

C. Ausblick – flächendeckender, autonomer Regelbetrieb nach deutschem Recht?

Die AFGBV ist dem ambitionierten Ziel, den deutschen Regulierungsrahmen in Bezug auf autonome Kraftfahrzeuge zu vervollständigen, durchaus gerecht geworden. Nun wird allerdings die Praxis zeigen müssen, ob die AFGBV ein faktischer Innovationstreiber oder bürokratisches Hindernis ist. Die Anforderungen der AFGBV auf technischer, aber auch vor allem auf personeller Ebene sind als sehr hoch zu werten. Gleichzeitig differenziert die AFGBV nicht zwischen den verschiedenen Use Cases (u.a. Automated Valet Parking15, Personenbeförderung, Gütertransport). Das Unterlassen einer solchen Differenzierung könnte faktisch zu Praktikabilitätsdefiziten führen. So ist beispielsweise nicht nachvollziehbar, weswegen für einen autonomen Einparkvorgang mit geringer Geschwindigkeit im örtlich beschränkten Bereich dieselben personellen und Zulassungsvoraussetzungen gelten sollen, wie für einen Personentransport mit der gesamten Breite der Anforderungen des Straßenverkehrs. De facto könnte die Nichtvornahme der Differenzierung dazu führen, dass auch die weniger komplexen autonomen Fahrfunktionen nicht in der Praxis eingesetzt werden. Eine gesellschaftliche Steigerung des Vertrauens in autonome Systeme könnte dadurch vereitelt werden. Vor diesem Hintergrund ist die unterlassene Unterscheidung der Use Cases in dem deutschen Rechtsrahmen zu kritisieren.

Der hohe Anforderungskatalog der AFGBV an den Halter führt dazu, dass Kraftfahrzeuge mit autonomen Fahrfunktion wohl kaum von Privatpersonen als Halter geführt werden können.16 Sofern jedoch gerade das Automated Valet Parking ein Use Case der deutschen Gesetzgebung sein soll, ist der faktische Ausschluss von privaten Haltern aufgrund der hohen Anforderungen nicht zielführend.

Praktisch werden primär gewerbliche Anbieter autonom fahrende Flotten betreiben und damit zu Haltern von den Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion werden. Gewerbliche Anbieter hingegen können nur dann ein Interesse an dem Betreiben von fahrerlosen Mobilitätslösungen haben, wenn diese sich auch wirtschaftlich rentieren. Vor dem Hintergrund des finanziellen und personellen Aufwandes dürfte dies fragwürdig sein.17 Das gilt vor allem dann, wenn die Genehmigung des festgelegten Betriebsbereiches mit dem Verbot der Personenbeförderung versehen wird, vgl. bezüglich dieser Option der Behörde § 9 Abs. 5 AFGBV. Damit wäre für einen Anbieter von sog. People Movern18 ein entsprechendes Geschäftsmodell ausgeschlossen und die Vision von MOIA wird sich zumindest nicht in Deutschland verwirklichen lassen.

Darüber hinaus dürfte die praktische Auswirkung der AFGBV vor allem vor dem Hintergrund aktueller internationaler Entwicklungen in Rede stehen. Im Sommer 2022 ist die sog. ADS19-Verordnung der europäischen Kommission als Durchführungsrechtsakt zu Art. 11 der Verordnung (EU) 2019/2144 zur allgemeinen Sicherheit in Kraft getreten. Damit ist zumindest das Typgenehmigungsrecht für automatisierte Fahrsysteme harmonisiert. Nun stellen sich Fragen nach der Deckungsgleichheit zwischen AFGBV und ADS-VO und selbstredend auch Unterschieden, welche wiederum Fragen des Anwendungsvorrangs hervorrufen können.

Die Begründung zur AFGBV führte hierzu auf, dass die deutsche Verordnung den Regelbetrieb bis zur Harmonisierung regeln sollte.20 Insbesondere die Divergenzen zwischen ADS-VO und AFGBV könnten nun den deutschen Rechtsrahmen ins Wanken bringen, so dass der flächendeckende autonome Regelbetrieb nach deutschem Recht in Frage steht.

Die Fahrzeughersteller stehen nun vor der entscheidenden Frage, ob der Anforderungskatalog der AFGBV in die Produktionsprozesse eingearbeitet werden soll oder ob taktisches Vorgehen vor dem Hintergrund des europäischen Typgenehmigungsrechts ein Abwarten bezüglich der weiteren politischen Entwicklungen wäre. Solche Verzögerungen beinhalten allerdings auch zwangsläufig das Risiko, von ausländischen Herstellern schlichtweg und sprichwörtlich überholt zu werden. Daher liegt es nun auch an der deutschen Verwaltung, das eigene Regulierungswerk – insbesondere mit Blick auf den festgelegten Betriebsbereich und die Technische Aufsicht – kritisch zu hinterfragen und den Weg in die Mobilität der Zukunft rechtssicher und effizient zu ebnen.


Fußnoten


1)

https://www.handelsblatt.com/mobilitaet/elektromobilitaet/vw-shuttle-moia-vw-will-mit-moia-das-vollautomatische-fahren-zum-weltweiten-servicegeschaeft-machen-/27614874.html, zuletzt abgerufen am 08.12.2022.

2)

Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung vom 24.06.2022, BGBl, 986.

3)

Die Mobilitätswende im Livebetrieb – Das rechtskonforme Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion nach der Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen (AFGBV) (Teil 1), jurisPR-ITR 17/2022 Anm. 2.

4)
5)

BR-Drs. 86/22, S. 106.

6)

BR-Drs. 86/22, S. 60.

7)
9)

Der dem Bundesrat vorgelegte Entwurf (BR-Drs. 86/22) hat eine erweiterte Abfahrkontrolle vor jedem Fahrtantritt vorgesehen. Nach Maßgabe des Bundesrates (BR-Drs. 86/22 [Beschluss]) war eine solche Abfahrkontrolle jedoch unverhältnismäßig, sodass nunmehr eine tägliche Kontrolle genügt.

10)

Ein staatlich geprüfter Techniker der angegebenen Fachrichtungen erfüllt ebenfalls die erforderliche Eignung. Sofern die eingesetzte Person einen zur Meisterprüfung äquivalenten Abschluss besitzt, benötigt sie ferner eine mindestens dreijährige Tätigkeit im Kraftfahrzeugbereich, § 13 Abs. 2 Nr. 1 AFGBV.

11)

Dass der Halter selbst den Geeignetheitsvoraussetzungen der §§ 13 und 14 AFGBV entsprechen muss, ergibt sich aus der Beschluss-Drs. 86/22, S. 13.

12)

Remote Assistance bedeutet, dass eine sich außerhalb des Fahrzeuges befindliche Person im Einzelfall in den Fahrprozess eingreifen kann, sofern das Fahrzeug die Grenzen seines Systems erreicht. Die Fahraufgabe wird im Übrigen vollständig von der technischen Ausrüstung des Fahrzeuges wahrgenommen.

13)

BR-Drs. 86/22, S. 105.

15)

Automated Valet Parking meint einen Einparkvorgang, welcher vollständig automatisiert durch das Kraftfahrzeug durchgeführt wird.

16)

Vgl. hierzu die Stellungnahme von Bitkom, online abrufbar unter: https://www.bitkom.org/Bitkom/Publikationen/Stellungnahme-zur-Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung-AFGBV, zuletzt abgerufen am 14.10.2022.

17)

Der jährliche Erfüllungsaufwand beläuft sich für gewerbliche Halter auf ca. 7 Mio. Euro für Personalkosten und auf ca. 3 Mio. Euro jährliche Sachkosten. Hinzu kommen ein einmaliger Personalaufwand von rund 1,3 Mio. Euro und einmalige Sachkosten von knapp 800.000 Euro, vgl. BR-Drs. 86/22, S. 71.

18)

People Mover sind Kraftfahrzeuge, die dem Transport mehrerer Personen dienen. Der Begriff wird häufig als Äquivalent für Kleinbusse mit automatisierten Fahrfunktionen genutzt.

19)

ADS = Automated Driving System

20)

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