juris PraxisReporte

Leitsätze

1. Im Rahmen der Abwägung nach § 17 Abs. 1 StVG müssen sich die jeweiligen unstreitigen oder nachgewiesenen Tatbeiträge auf den Unfall ausgewirkt haben (Kausalität). Dies ist auch dann der Fall, wenn es zu einer deutlichen Abmilderung des Unfallverlaufs und der erlittenen Schäden/Verletzungen gekommen wäre.
2. Der Fahrer eines landwirtschaftlichen Gespanns (Traktor mit voll beladenem Anhänger), der berechtigt in eine Vorfahrtstraße nach links einbiegen will, muss in der Regel sofort anhalten, sobald ein auf der Vorfahrtstraße herannahender Verkehrsteilnehmer für ihn sichtbar wird. Er darf den Einbiegevorgang nur dann fortsetzen, wenn er nach der Verkehrslage darauf vertrauen kann, dass er die Fahrbahn für den herannahenden Verkehrsteilnehmer rechtzeitig frei machen kann.
3. Ein Fahrer muss seine Geschwindigkeit bei Dunkelheit auf der Landstraße mit eingeschaltetem Abblendlicht so einrichten, dass er innerhalb des Lichtkegels rechtzeitig anhalten kann.
4. Die absolute Fahruntüchtigkeit des Fahrers wegen Alkohol (hier 1,59 Promille) kann im Rahmen der Abwägung nach § 17 StVG nur dann berücksichtigt werden, wenn sie sich erwiesenermaßen unfallursächlich ausgewirkt hat. Der Beweis des ersten Anscheins spricht für die Ursächlichkeit der Trunkenheit, wenn sich der Unfall in einer Verkehrslage und unter Umständen ereignet, die ein nüchterner Fahrer hätte meistern können.
5. Verletzte Beifahrer, Mitfahrer oder Fahrgäste müssen sich weder das das Verschulden des Fahrers noch die die Betriebsgefahr des benutzten Fahrzeuges entgegenhalten lassen. Auf den Insassen des Kraftfahrzeugs, der weder Halter noch Fahrer ist, erstreckt sich § 17 Abs. 1 StVG nicht.
6. Die Mitfahrt mit einem erkennbar alkoholbedingt Fahruntüchtigen kann nach § 9 StVG, § 254 BGB grundsätzlich einen Verstoß gegen die eigenen Obliegenheiten darstellen, da mit einer solchen Fahrt eine erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit einhergeht. Die Erkennbarkeit der Alkoholisierung muss von der Gegenseite dargelegt und nachgewiesen werden.

A.

Problemstellung

Mit einem für die Beteiligten ausgesprochen tragischen Verkehrsunfall, der bei der Regulierung gleich mehrere typische und interessante Rechtsfragen aufwarf, sah sich das OLG Schleswig in der Berufungsinstanz konfrontiert. Der Fall berührt verschiedene Aspekte des Straßenverkehrsrechts von der zulässigen Geschwindigkeit bei Dunkelheit über die (mangelnde) Relevanz einer Alkoholisierung auf die Haftungsquote bis hin zum Mitverschulden des Beifahrers und dem Regress im Gesamtschuldverhältnis.

B.

Inhalt und Gegenstand der Entscheidung

Der in zweiter Instanz festgestellte Sachverhalt lässt sich – bereits auf das Wesentliche reduziert – wie folgt darstellen:

Die beiden Versorgungsempfänger des klagenden Landes, die Eheleute A. (als Fahrer) und C. (als Beifahrerin), befuhren im August 2021 um ca. 22:25 Uhr eine Landstraße außerorts mit einem VW Golf und eingeschaltetem Abblendlicht. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit am Unfallort betrug 70 km/h. Aus einer untergeordneten Einmündung (Zeichen 205) bog ein landwirtschaftliches Gespann (Schlepper + Muldenkipper), das Beklagtenfahrzeug, mit einer Gesamtlänge von mindestens 11,5 Metern nach links auf jene Landstraße ein. In diesem Zuge kam es zu einer heftigen Kollision, wobei sich der VW Golf unter das Gespann schob. Der Pkw-Fahrer A. verstarb direkt infolge des Unfalls, die Beifahrerin C. wenige Tage später aufgrund ihrer Verletzungen.

Zum Unfallhergang waren maßgeblich durch Sachverständigengutachten, welches in zweiter Instanz noch ergänzt wurde, folgende Feststellungen möglich:

Die Kollisionsgeschwindigkeit beim Klägerfahrzeug betrug zwischen 60 und 80 km/h, wobei nicht festgestellt werden konnte, ob der Fahrer zuvor noch eine Bremsung eingeleitet hatte. Der Lichtkegel des Abblendlichts ermöglichte aufgrund auch einer leichten Kurve eine ausgeleuchtete Sichtweite (mittlerer Scheinwerferkegel) von lediglich ca. 40 m. Als sich das Klägerfahrzeug noch ca. 80 m vom Kollisionsort entfernt befand, war der nur schwach beleuchtete Traktor zu ca. 2/3 auf die rechte Fahrbahn der Vorfahrtsstraße eingefahren und aus dem klägerischen Fahrzeug erkennbar. Ausgehend von einer verlängerten Reaktionszeit von bis zu 2,5 Sekunden, die (auch) für einen nüchternen Fahrer unter diesen Bedingungen als realistische Obergrenze ermittelt wurde, und einer mittleren Bremsverzögerung von 7,5 m/s² wäre die Kollision bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von bis zu 43 km/h für den Fahrer des Klägerfahrzeugs, bei welchem obendrein durch Blutprobe im Zuge der Obduktion eine BAK von 1,59 Promille festgestellt wurde, noch innerhalb seiner Leuchtweite vermeidbar gewesen (d.h. Anhalteweg < 40 m).

Der Fahrer des Beklagtenfahrzeugs konnte seinerseits beim Anfahren aus der Einmündung heraus nur eine Strecke von etwa 90 m nach links überblicken. Bis zum Kollisionsort legte das Gespann eine Wegstrecke von ca. 11,6 m zurück, die Kollisionsgeschwindigkeit lag bei 7-13 km/h. Eine Erkennbarkeit des Klägerfahrzeugs war beim Anfahrbeginn mit hoher Wahrscheinlichkeit auszuschließen, aber spätestens gegeben, als sich der Traktor mit der Fahrerkabine zwischen dem ersten und zweiten Drittel des Fahrstreifens des Klägerfahrzeuges befunden hatte. Außerdem fehlten am Muldenanhänger die nach § 51a StVZO vorgeschriebenen Reflektoren, was aber am Zeitpunkt der Erkennbarkeit des Traktorgespanns für den klägerischen Fahrer nichts geändert hätte.

Das klagende Land hatte sowohl für A. als auch C. Sterbegeld bezahlt sowie Beihilfeaufwendungen getragen und machte nunmehr aus übergegangenem Recht (§ 52 LBG SH) Ansprüche gegen Haftpflichtversicherer, Fahrer und Halter des Traktors (Beklagte zu 1) bis 3)) geltend.

In erster Instanz wurde die Klage in vollem Umfang zuerkannt.

Das OLG Schleswig hat diese Entscheidung auf Grundlage einer sehr gründlichen Sachverhaltsfeststellung (vgl.o.) und im Ergebnis überzeugend leicht abgewandelt: (Nur) die Beifahrerin C. kann von den Beklagten vollen Schadensersatz beanspruchen, beim Fahrer A. gehen die Ansprüche dagegen nur mit einer Quote von 2/3 auf das Land über, da er einen Drittel seines Schadens selbst hätte tragen müssen.

Die Ermittlung und Begründung dieser abgeänderten Haftungsquote bilden den Schwerpunkt der Entscheidung, entsprechend soll auch der Fokus dieser Anmerkung hierauf gerichtet sein.

Rechtliche Grundlage ist insofern eine Abwägung der Verursachungsbeiträge gemäß § 17 StVG. Nachdem in der gebotenen Kürze ein unabwendbares Ereignis (§ 17 Abs. 3 StVG) für beide Seiten abgelehnt wird, geht es zunächst um den Sorgfaltsverstoß des Beklagten zu 2), konkret gegen § 8 Abs. 2 Nr. 1 StVO. Insofern war zumindest in erster Instanz argumentiert worden, dass ein Vorfahrtsverstoß mangels Erkennbarkeit des herannahenden Klägerfahrzeugs nicht gegeben gewesen sei. Dies hatte das Landgericht mit Verweis darauf verworfen, dass dann eine Einweisung durch die (vorhandene) Mitfahrerin nötig gewesen sei. Das Oberlandesgericht wählt einen leicht anderen Begründungsansatz und stellt in erster Linie darauf ab, dass sich der Wartepflichtige bei Unübersichtlichkeit (hier gegeben durch leichte Kurve und Bewuchs) nur so in die Vorfahrtstraße hineintasten darf, dass er notfalls sofort anhalten kann (§ 8 Abs. 2 Satz 3 StVO). Hiergegen habe der Traktorfahrer verstoßen, indem er auch nach Erkennbarkeit des Klägerfahrzeugs weiter in die Vorfahrtsstraße – gar nach eigener Aussage noch beschleunigt – hineingefahren war. Ob die Pflicht zur Zuhilfenahme eines Einweisers bestand, könne daher dahinstehen.

So weit, so eindeutig. Rechtlich besonders interessant sind sodann die Ermittlung und Gewichtung des Verursachungsbeitrags des klägerischen Fahrers A. Das Landgericht hatte hier keinen unfallkausalen Sorgfaltsverstoß feststellen können und ließ entsprechend die einfache Betriebsgefahr des Klägerfahrzeugs gegenüber dem Vorfahrtsverstoß des Beklagten zu 2) zurücktreten.

Anders als das Landgericht wertet es der Senat als Verstoß gegen § 3 StVO, dass A. den VW Golf auf der Vorfahrtsstraße bei Abblendlicht mit (nachweisbar) mindestens 60 km/h steuerte. Zulässig sei lediglich eine (Ausgangs-)Geschwindigkeit von 50 km/h gewesen. Diese im ersten Moment möglicherweise überraschende Erkenntnis begründet der Senat mit § 3 Abs. 1 Satz 4 StVO (sog. Sichtfahrgebot). (Auch) mit eingeschaltetem Abblendlicht dürfe nur so schnell gefahren werden, dass vor auf der Fahrbahn befindlichen Hindernissen wie z.B. unbeleuchteten Fahrzeugen noch rechtzeitig angehalten werden könne, wobei die individuellen Umstände (Lichtkegel, Brems- und Anhalteweg) maßgeblich seien. Zu diesen Umständen zählte der Senat hier auch die aufgrund der spärlichen Beleuchtung des Traktors zusätzlich verlängerte Reaktionszeit von bis zu 2,5 Sekunden. Auf dieser Grundlage konnte der Sachverständige dann (rück-)berechnen, dass selbst mit 50 km/h (zur Erinnerung: ein Anhalten innerhalb des Lichtkegels wäre nur bei bis zu 43 km/h möglich gewesen) eine Vermeidbarkeit für den Fahrer A. bestanden hätte. Dieser sei deshalb unter Verstoß gegen § 3 Abs. 1 Satz 2 und Satz 4 StVO zu schnell gefahren.

Wieder in Übereinstimmung mit dem Landgericht gelangt der Senat dazu, dass die Alkoholisierung des Fahrers bei der Abwägung keine Rolle spielt. Dies vermag – insbesondere den im Verkehrsrecht erfahrenen – Leser mit Blick auf den festgestellten Sachverhalt nicht allzu sehr zu überraschen: Im Rahmen der Haftungsverteilung können, so das Berufungsurteil, nämlich nur solche Umstände berücksichtigt werden, die sich erwiesenermaßen unfallursächlich ausgewirkt haben, was der BGH gerade für Alkoholisierung auch für absolute Fahruntüchtigkeit bestätigt habe. Ein Anscheinsbeweis für die Kausalität (= Auswirkung) der Trunkenheit bestünde nur, wenn sich der Unfall in einer Verkehrslage und unter Umständen ereigne, die ein nüchterner Fahrer hätte meistern können. Dies sei aber hier nicht gegeben: Wie schon das Landgericht stellt das Oberlandesgericht sachverständig beraten fest, dass eine relevante Reaktionszeitverlängerung aufgrund der Alkoholisierung nicht feststellbar sei, weil die Reaktionszeit mit (jedenfalls) über 2 Sekunden unter diesen Umständen auch bei einem nüchternen Fahrer deutlich höher anzusetzen sei als üblich. Unter dieser Annahme sei die Alkoholisierung (allein) nicht mit Sicherheit unfallursächlich gewesen und somit bei der Quotenbildung außer Betracht zu lassen.

Das OLG Schleswig rundet die Ausführungen zur Alkoholisierung des Fahrers mit Hinweis darauf ab, dass die abstrakte Gefahrerhöhung („generelle Gefährdung“) durch die Alkoholisierung bei der Abwägung außer Betracht bleiben müsse. Sofern wie hier eine (wechselseitige) Haftung dem Grunde nach feststehe und nur noch die Haftungsverteilung gemäß § 17 StVG ermittelt werden müsse, bedürfe es stets des konkreten Nachweises, dass ein gefahrerhöhender Umstand wie überhöhte Geschwindigkeit oder eben die hier vorliegende Alkoholisierung auch „wirklich zum Tragen“ gekommen sei. Andernfalls ergäbe sich eine Haftungsverteilung nach „bloßen Möglichkeiten einer Schadensentstehung“.

Zuletzt werden die ermittelten Verursachungsbeiträge gegeneinander abgewogen. Dabei überwiege der „grobe Vorfahrtspflichtverstoß“ des landwirtschaftlichen Gespanns den Geschwindigkeitsverstoß des Pkws, so dass für die (übergegangenen) Ansprüche des Fahrers eine Haftungsquote der Beklagten i.H.v. zwei Dritteln angemessen sei.

C.

Kontext der Entscheidung

Wie bereits angedeutet, erlaubt und erfordert der Sachverhalt eine Auseinandersetzung mit verschiedenen rechtlichen Fragestellungen im Zusammenhang mit der Verkehrsunfallregulierung. Aus Platzgründen soll sich hier vor allem auf die Frage des Geschwindigkeitsverstoßes beim Klägerfahrzeug konzentriert werden, hier lag schließlich der entscheidende Grund für die teilweise Aufhebung des erstinstanzlichen Urteils.

§ 3 Abs. 1 Satz 4 StVO bestimmt im Ausgangspunkt klar und einleuchtend, was als „Sichtfahrgebot“ bekannt ist: „Es darf nur so schnell gefahren werden, dass innerhalb der übersehbaren Strecke gehalten werden kann“.

Gerade bei Dunkelheit führt diese Bestimmung in der konkreten Rechtsanwendung zu Anforderungen, die dem durchschnittlichen Verkehrsteilnehmer zumindest in dieser Form kaum geläufig sein dürften.

Einigkeit besteht darin, dass sich Fahrzeugführer grundsätzlich nach dem dunkelsten Teil der vor ihnen liegenden Fahrbahn auszurichten haben und nur so schnell fahren dürfen, dass sie mit der jeweils (!) eingeschalteten Lichtquelle auf ein Hindernis auf der Fahrbahn noch rechtzeitig reagieren können (exemplarisch: BGH, Urt. v. 22.02.2000 - VI ZR 92/99 zu einem unbeleuchteten entgegenkommenden Kfz beim Überholvorgang). Eine Einschränkung wird unter Gesichtspunkten des Vertrauensgrundsatzes (nur) dahin gehend gemacht, dass die Geschwindigkeit nicht unter Berücksichtigung solcher Hindernisse kalkuliert werden muss, mit denen unter keinen vertretbaren Gesichtspunkten gerechnet werden muss. Dies betrifft etwa Hindernisse, die wegen ihrer besonderen Beschaffenheit ungewöhnlich schwer erkennbar sind oder deren Erkennbarkeit in atypischer Weise besonders erschwert ist und auf die nichts hindeutet (BGH, Urt. v. 23.04.2020 - III ZR 251/17). Dies betrifft jedoch nach der Rechtsprechung nur kleinere, kontrastarme Gegenstände (vgl. die Sammlung bei Siegel, SVR 2023, 457, 459, Anm. zu OLG Hamm, Urt. v. 03.03.2023 - I-7 U 100/22), zu denen das hier gegenständliche Traktorengespann als solches gewiss nicht zu zählen ist.

Was bedeutet dies in Zahlen? Die technischen Anforderungen an Scheinwerfer für Fern- und Abblendlicht werden durch die §§ 50 ff. StVZO bestimmt; § 17 StVO legt fest, welche Scheinwerfer wann ein- oder auch auszuschalten sind. Aufgrund der Pflicht zur Vermeidung einer Blendung des Gegenverkehrs (§ 17 Abs. 1 Satz 2 StVO) ist das Abblendlicht in der Regel asymmetrisch ausgestaltet, die rechte Seite wird stärker ausgeleuchtet als die linke. Der rechte Scheinwerfer ermöglicht deshalb in der Regel eine Sichtweite von etwa 75 m, der linke eine von ca. 50 m. Der im hiesigen Fall sachverständig ermittelte Lichtkegel von lediglich 40 m war wie schon ausgeführt zusätzlich durch den Straßenverlauf (leichte Kurve) bedingt.

Welche Leuchtweite bei der Berechnung der (noch) zulässigen Geschwindigkeit zu berücksichtigen ist, ist folglich abhängig von den ganz konkreten Umständen des Fahrzeuges einerseits und den Außenbedingungen andererseits. Dies kann zu interessanten Ergebnissen führen, zumal bei Dunkelheit auch die (Grund-)Reaktionszeit, welche bei Tageslicht in der Regel mit einer Sekunde berücksichtigt wird, nachweisbar erhöht ist. Die im hiesigen Fall angesetzten (mindestens) zwei Sekunden waren durch die schlechte Beleuchtung des Traktorgespanns zusätzlich mitbeeinflusst, so dass bei den folgenden Beispielrechnungen eine Reaktionszeit von 1,5 Sekunden im Dunkeln angesetzt wird. Hierzu passt auch der Hinweis im Urteil auf das „Dresdner Nachtsichtmodell“, wonach unter Laborbedingungen Reaktionszeiten von 1,2 bis 1,8 Sekunden erreicht werden.

Geht man von der für eine Gefahrenbremsung üblicherweise angesetzten Verzögerung von 7,5 m/s² aus, ergibt sich bei einem maximalen Anhalteweg von 75 m selbst bei im Übrigen idealen Bedingungen eine zulässige Geschwindigkeit von (gerundet) nur 87 km/h. Annähernd an eine zulässige Ausgangsgeschwindigkeit von 100 km/h käme man nur, falls die Reaktionszeit wie bei Helligkeit mit einer Sekunde angesetzt wird. Orientiert man sich an der geringeren Reichweite des linken Scheinwerfers und lässt lediglich einen Anhalteweg von 50 Metern zu, wären bei Abblendlicht maximal (!) 66 km/h erlaubt.

Auf einer nassen Fahrbahn (Bremsverzögerung in etwa 6,0 m/s²) wären entsprechend berechnet maximal 80 km/h (bei 75 m Anhalteweg) bzw. 62 km/h (bei 50 m Anhaltweg) zulässig. Bei einer noch geringeren Bremswirkung (schnee- oder eisbedeckte Fahrbahn) oder Sichtweite errechnen sich nochmals erhebliche geringere Geschwindigkeiten, die ein Anhalten noch in der Reichweite des Abblendlichtes erlaubten.

Diese Folgen aus der Diskrepanz von rechtlich Gebotenem und der Realität auf den Straßen hat das OLG Köln (Urt. v. 11.10.2002 - 3 U 26/02) bereits vor über 20 Jahren treffend beschrieben:

„Seit Jahrzehnten stellt die Rechtsprechung demnach hinsichtlich der Einhaltung des Sichtfahrgebotes hohe Anforderungen an den Kraftfahrer. In der Praxis des Straßenverkehrs wird es dagegen häufig nicht beachtet. (…) Es ist zwar nicht zu verkennen, dass die Einhaltung einer Geschwindigkeit von unter 40 km/h durch einen bei Dunkelheit und unbeleuchteter, nasser Straße mit Abblendlicht fahrenden Fahrer bei dichtem Verkehr zu Behinderungen (…) führen und Unfälle durch unvorsichtiges Überholen (…) provozieren kann. Diesen Problemen kann aber dadurch begegnet werden, dass der Kraftfahrer bei entsprechenden Sicht- und Witterungsverhältnissen (…) mit Fernlicht fährt (…). Die Bekl. zu 1 mag zwar, indem sie bei Dunkelheit und nasser Straße mit Abblendlicht ca. 70 km/h gefahren ist, die heutzutage übliche Sorgfalt eingehalten haben. Sie muss sich jedoch vorwerfen lassen, dass sie nicht die erforderliche Sorgfalt beachtet hat.“

Ein solcher Geschwindigkeitsverstoß dürfte jedoch in aller Regel als nicht schwerwiegend zu gewichten sein. Auch hierzu hatte sich das OLG Köln in seiner Entscheidung anschaulich verhalten: „Zu ihren Gunsten ist zu berücksichtigen, dass ein Kraftfahrer während der Fahrt den stets wechselnden Anhalteweg kaum berechnen kann. Letztlich kann ihm nur das Fahrgefühl sagen, ob es ihm möglich ist, innerhalb der überschaubaren Strecke anzuhalten.“

Zurück zum Fall gilt es noch zu erläutern, weshalb Landgericht und Oberlandesgericht zu verschiedenen Ergebnissen gelangten: Das Landgericht hatte darauf abgestellt, dass ein Fahrer zwar vor auf der Straße befindlichen Hindernissen anhalten können müsse, aber nicht damit rechnen müsse, dass während seiner für andere sichtbaren Annäherung von der Seite her Hindernisse in die Fahrbahn gelangen. Andernfalls würden sämtliche Vorfahrtsvorschriften ausgehöhlt. Dem dürfte als allgemeine Aussage, die letztlich auf den Vertrauensgrundsatz rekurriert, zwar nicht zu widersprechen sein. In der konkreten Situation befand sich das Beklagtenfahrzeug jedoch zum kritischen Zeitpunkt (Entfernung von 80 Metern, ab hier war das Gespann aufgrund seiner eigenen Beleuchtung zumindest grundsätzlich sichtbar) bereits zu 2/3 auf der Fahrbahn und gelangte nicht erst (später) dorthin. Im rechtlichen Sinne hat es der Senat des Oberlandesgerichts deswegen nachvollziehbarerweise jedenfalls ab diesem Zeitpunkt als ein solches Hindernis bewertet, auf das sich der klägerische Fahrer hätte einstellen müssen.

Die weitere Ausführung des Landgerichts im Ausgangsurteil „Eine andere Auslegung von § 3 Abs. 1 Satz 4 StVO hätte zur Folge, dass auf Vorfahrtsstraßen nachts nicht mit der zulässigen Geschwindigkeit gefahren werden dürfte“ klingt überdies ein wenig nach einem Zirkelschluss, da bei der Bestimmung der zulässigen Geschwindigkeit für eine bestimmte Situation § 3 StVO in seiner Gesamtheit (d.h. eben auch das Sichtfahrgebot) heranzuziehen ist und nicht lediglich die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten unter günstigsten (!) Umständen (§ 3 Abs. 3 StVO) (bzw. hier: die durch Beschilderung angeordnete Beschränkung).

Eine abschließende Bemerkung zu den Berechnungen im zweitinstanzlichen Urteil sei erlaubt: Durch einschlägige Berechnungstools lässt sich unschwer nachvollziehen, dass der gerichtliche Sachverständige bei der „Rückwärtsrechnung“ der noch zulässigen Geschwindigkeit, die zu einem Anhalteweg von maximal 40 Metern geführt hätte, von der verlängerten Reaktionszeit (2,5 Sekunden) ausgegangen ist. Nur so ergibt sich der Wert von etwa 43 km/h. Aus Sicht des Verfassers erscheint dies nicht zwingend: Wie im Urteil ausdrücklich dargelegt wird, ergab sich diese verlängerte Reaktionszeit ja gerade aus Umständen, die aus der Sphäre des Hindernisses bzw. des Unfallgegners stammten (schlechte Beleuchtung des Traktorgespanns). Ob ein Fahrzeugführer seine Geschwindigkeit aber so wählen muss, dass er auch bei einer derart außergewöhnlich verlängerten Reaktion noch rechtzeitig zum Stehen kommen kann, erscheint nach dem vorstehenden rechtlichen Maßstab doch zweifelhaft. Naheliegend wäre es eher, eine Anpassung der Geschwindigkeit unter Abblendbeleuchtung (nur) dahin gehend zu verlangen, dass unter Berücksichtigung der gewöhnlichen Reaktionszeit nach Erkennen eines Hindernisses noch angehalten werden kann. Sofern die Natur des Hindernisses zu einer zusätzlichen Verzögerung der Reaktion (d.h. unabhängig von der Dunkelheit als solcher) führt, wäre aus hiesiger Sicht zu erwägen, diese „überschießende“ Reaktionsverzögerung unter dem Gesichtspunkt des Vertrauensgrundsatzes (vgl.o.) bei der Berechnung der zulässigen Ausgangsgeschwindigkeit außer Betracht zu lassen. Für den Streitfall ergibt sich aus dieser Überlegung jedoch kein entscheidender Unterschied, da bei einer Reaktionszeit von 1,5 Sekunden und ansonsten unveränderten Parametern (40 m Anhaltweg, 7,5 m/s² Verzögerung) ein Anhalten nur bei einer Geschwindigkeit von bis zu 57 km/h noch möglich gewesen wäre. Auch diese Schwelle hatte das Klägerfahrzeug jedoch nachweislich überschritten, da die Kollisionsgeschwindigkeit bei 60-80 km/h lag. Man käme also ebenfalls zu einem nachweisbaren Verstoß gegen § 3 Abs. 1 Satz 4 StVO, allerdings hätte man dann in der Abwägung zu einem noch deutlicheren Überwiegen des gegnerischen Verursachungsbeitrages gelangen können.

D.

Auswirkungen für die Praxis

Der Fall zeigt exemplarisch das Zusammenspiel aus möglichst detaillierter Sachverhaltsfeststellung und rechtlichen Schlussfolgerungen. Die Positionierungen des OLG Schleswig zu den einzelnen Aspekten (zu einem weiteren noch sogleich) sind allesamt weder neuartig noch im engeren Sinne rechtlich umstritten, rufen aber doch in Erinnerung, dass es bei der Beurteilung von komplexen Sachverhalten umso mehr lohnend und erforderlich ist, sich intensiv mit den infrage kommenden Sorgfaltsverstößen und deren Begründung anhand des Gesetzes- bzw. Verordnungstextes auseinanderzusetzen.

E.

Weitere Themenschwerpunkte der Entscheidung

Kaum minder spannend stellt sich die Rechtslage mit Blick auf die Ansprüche der Beifahrerin C. dar, welcher vor der Überleitung auf den Versorgungsträger eigene Ansprüche gegen die Beklagten zustanden, die – soweit noch eindeutig – mangels Anwendbarkeit von § 17 StVG auch nicht unmittelbar durch die für den Fahrer A. ermittelte Quote beeinflusst wurden. Eine Kürzung kam insofern, was bereits das Landgericht ausführlich diskutiert und letztlich wie das Oberlandesgericht abgelehnt hatte, zunächst nur unter dem Gesichtspunkt eines „echten“ Mitverschuldens (§ 9 StVG, § 254 BGB) in Betracht.

Das OLG Schleswig legt dar, dass die Mitfahrt mit einem erkennbar alkoholbedingt Fahruntüchtigen zwar grundsätzlich einen Verstoß gegen die eigenen Obliegenheiten darstellen könne. Im Streitfall sei jedoch von Beklagtenseite nicht konkret vorgetragen worden, dass die Alkoholisierung ihres Ehemannes für die Beifahrerin vor Fahrtantritt oder während der Fahrt erkennbar gewesen sei. Es habe auch keine besondere Kontroll- oder Nachfragepflicht im Eheverhältnis bestanden, so dass § 254 Abs. 2 Satz 2 BGB mangels Sonderverhältnisses nicht zur Anwendung komme. Daran änderte auch eine etwaige (zudem streitige) „sehr hohe Alkoholgewöhnung“ nichts. Die „Spekulationen und Mutmaßungen sowie wertende Betrachtungsweisen“ von Beklagtenseite seien insgesamt nicht ausreichend, um zu einem Mitverschulden zu gelangen.

Diese Entscheidung des Senates ist aufgrund der Beweislastverteilung beim Mitverschulden konsequent. Auch wenn eine andere Sachverhaltsfeststellung – aus dem Urteil geht hervor, dass die Eheleute zuvor gemeinsam eine nicht näher beschriebene „Feier“ besuchten – bei lebensnaher Betrachtung natürlich grundsätzlich vorstellbar erscheint, fehlte es der Beklagtenseite hier offenbar schlicht an konkreten Anhaltspunkten oder Beweismitteln für das Vorgeschehen. Auf die Bemühung pauschaler Erfahrungssätze zum Alkoholkonsum des Ehepartners oder die Konstruktion einhellig abgelehnter Nachforschungspflichten im Eheverhältnis hat der Senat wohlweislich verzichtet.

Die unterschiedliche Haftungsquote für die Ansprüche des Fahrers (2/3) einerseits und für die der Beifahrerin andererseits (100%) führt zur Folgefrage eines möglichen Regresses. Die mit zeitlichem Abstand zum Unfall ebenfalls verstorbene Beifahrerin hatte gegen ihren Ehemann schließlich bis zu dessen Tod ebenfalls einen Schadensersatzanspruch aus der straßenverkehrsrechtlichen Gefährdungshaftung; insbesondere gilt der Ausschluss gemäß § 8 Nr. 2 StVG grundsätzlich nicht zulasten des Beifahrers (statt vieler Walter in: BeckOGK, § 8 StVG Rn. 14.1, Stand 01.01.2025 mit Übersicht zur Rechtsprechung; sehr interessant zu einer Ausnahme etwa OLG Saarbrücken, Urt. v. 21.04.2009 - 4 U 395/08).

Fragen einer „gestörten Gesamtschuld“, an die der geneigte Leser möglicherweise in einer solchen Situation denkt, spielen hier keine Rolle, da die Gesamtschuld mangels Eingriffs eines Haftungsausschlusses zugunsten des Schuldners (des Fahrers) nicht „gestört“ war. § 1359 BGB ist auf Ansprüche aus Gefährdungshaftung generell nicht anwendbar (statt vieler Erbarth in: BeckOGK, § 1359 BGB Rn. 80 ff., Stand 15.11.2025), dies wiederum unabhängig von der durch den BGH in ständiger Rechtsprechung (BGH, Urt. v. 11.03.1970 - IV ZR 772/68) abgelehnten Anwendung der Privilegierung auf Ansprüche aus allgemeinem Deliktsrecht (§§ 823 ff. BGB).

Ein teilweiser Regress der Beklagten gegen die Erben des verstorbenen Fahrers, welcher hier wegen der Prozesskonstellation keine unmittelbare Rolle spielte, aus § 426 BGB wäre somit nicht grundsätzlich ausgeschlossen. Aus dem erstinstanzlichen Urteil lässt sich jedoch, was die Sache zusätzlich verkompliziert, entnehmen, dass die mit zeitlichem Versatz zum Unfall verstorbene Ehefrau ihren Ehemann zunächst (allein) beerbt hatte; über eine etwaige weitere Erbfolge (Vor-/Nacherbschaft etc.) nach dem Ehemann ist soweit ersichtlich nichts bekannt.

Durch den Tod des Mannes wurde die jedenfalls für eine juristische Sekunde entstandene Gesamtschuld aus den Beklagten (als Haftungseinheit) und dem Ehemann gegenüber der zunächst noch lebenden Ehefrau gemäß § 425 Abs. 1 BGB dahin gehend beeinflusst, dass der Anspruch der Ehefrau gegen ihren Ehemann wegen Konfusion erlosch. Einzige Schuldner der überlebenden Frau waren somit nach dem Tod des Mannes die Beklagten; nach Tod der Ehefrau gingen die Ansprüche – soweit wie z.B. betreffend ein Schmerzensgeld nicht übergeleitet auf den Versorgungsträger – wiederum auf deren Erbe(n) über.

Diese Konstellation – Fragen des Anspruchsübergangs auf das Land seien nun der Einfachheit halber ausgeklammert – wird in der Literatur meist (vgl. aber Rüßmann in: Herberger/Martinek/Rüßmann/Weth/Würdinger, jurisPK-BGB, 10. Aufl., § 425 BGB Rn. 14, Stand: 01.02.2023: „Über die Wirkung der Konfusion herrscht Konfusion“) so beurteilt, dass der Gläubiger nach teilweiser Konfusion bei einer Geltendmachung gegen den oder die anderen Schuldner den Anteil abziehen muss, den er selbst in seiner Rolle als Erbe eines Gesamtschuldners nach § 426 BGB im Innenverhältnis als Ausgleich schuldet (statt vieler: Looschelders in: Staudinger, BGB, 2022, § 425 BGB Rn. 66; Böttcher in: Erman, BGB, Kommentar, 17. Aufl. 2023, § 425 BGB Rn. 13). Grund dafür sei eine dolo-agit-Einrede der übrigen Schuldner (gestützt auf § 242 BGB): Würde der Rechtsnachfolger die gesamte Summe verlangen, wäre er in seiner Eigenschaft als Gesamtschuldner nach § 426 BGB sofort wieder zur Zurückgewährung in Höhe eines Anteils verpflichtet.