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Anmerkung zu:EuGH 4. Kammer, Urteil vom 19.12.2019 - C-532/18
Autor:Prof. Dr. Charlotte Achilles-Pujol
Erscheinungsdatum:11.02.2020
Quelle:juris Logo
Normen:§ 651n BGB, EGBes 539/2001, 12016E267, EGV 2027/97, EGV 889/2002, EGV 593/2008, 22001A0718(01)
Fundstelle:jurisPR-IWR 1/2020 Anm. 1
Herausgeber:Prof. Dr. Ansgar Staudinger, Universität Bielefeld
Zitiervorschlag:Achilles-Pujol, jurisPR-IWR 1/2020 Anm. 1 Zitiervorschlag

Luftverkehr: Voraussetzungen der Unfallhaftung für Personenschäden nach dem Montrealer Übereinkommen



Tenor

Art. 17 Abs. 1 des am 28.05.1999 in Montreal geschlossenen Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, das von der Europäischen Gemeinschaft am 09.12.1999 unterzeichnet und mit dem Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 05.04.2001 in ihrem Namen genehmigt wurde, ist dahin auszulegen, dass der Begriff „Unfall“ im Sinne dieser Bestimmung jeden an Bord eines Luftfahrzeugs vorfallenden Sachverhalt erfasst, in dem ein bei der Fluggastbetreuung eingesetzter Gegenstand eine körperliche Verletzung eines Reisenden verursacht hat, ohne dass ermittelt werden müsste, ob der Sachverhalt auf ein luftfahrtspezifisches Risiko zurückgeht.



A.
Problemstellung
Wenn ein Reisender durch einen Unfall an Bord eines Luftfahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen getötet oder körperlich verletzt wird, muss gemäß Art. 17 Abs. 1 des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 28.05.1999 (BGBl II 2004, 458 „Montrealer Übereinkommen“ - MÜ) der Luftfrachtführer den dadurch entstehenden Schaden ersetzen. Was unter einem Unfall im Sinne dieser Vorschrift zu verstehen ist, ist im Montrealer Übereinkommen jedoch nicht definiert, und es haben sich zu den Voraussetzungen der Haftung in den Vertragsstaaten unterschiedliche Auffassungen entwickelt. Insbesondere in der deutschen Rechtsprechung wurde angenommen, dass die Unfallhaftung nur greift, wenn sich bei dem Unfall ein für die Luftfahrt typisches Risiko verwirklicht hat. Zu der Frage, ob ein solcher Risikozusammenhang tatsächlich eine Voraussetzung der Unfallhaftung nach Art. 17 Abs. 1 des MÜ ist, hat der EuGH in dem hier betrachteten Vorabentscheidungsverfahren nun erstmals Stellung genommen.


B.
Inhalt und Gegenstand der Entscheidung
Dem österreichischen Ausgangsverfahren lag folgender Sachverhalt zugrunde: Die damals sechsjährige Klägerin flog mit ihrer Familie mit einem von Niki Luftfahrt durchgeführten Flug von Mallorca nach Wien. Während des Fluges servierte eine Flugbegleiterin dem Vater, der neben der Klägerin saß, einen heißen Kaffee in einem Pappbecher. Der im Rahmen des Serviervorgangs auf dem Klapptisch am Sitzplatz abgestellte Becher mit dem heißen Kaffee kam ins Rutschen und ergoss sich über das Mädchen, das dadurch Verbrühungen zweiten Grades erlitt. Warum der Becher ins Rutschen kam, konnte nicht festgestellt werden. Die Klägerin verklagte die Fluggesellschaft auf Schadensersatz aus Art. 17 Abs. 1 MÜ. Die Fluggesellschaft wandte dagegen unter anderem ein, dass sich bei dem Vorfall kein für die Luftfahrt typisches Risiko verwirklicht habe und sie daher nicht hafte.
Das erstinstanzliche Gericht (Landesgericht Korneuburg, Urt. v. 15.12.2015) gab der Klägerin Recht. Es habe sich ein luftfahrttypisches Risiko realisiert, da ein Flugzeug betriebsbedingt unterschiedliche Neigungen aufweise, was – auch ohne ein besonderes Flugmanöver – dazu führen könne, dass auf waagerechten Flächen abgestellte Gegenstände zu rutschen beginnen. Die dagegen eingelegte Berufung hatte Erfolg. Das Berufungsgericht (Oberlandesgericht Wien, Urt. v. 30.08.2016) ging davon aus, dass eine Haftung aus Art. 17 Abs. 1 MÜ nur bei solchen Unfällen in Betracht komme, bei denen sich eine im Luftverkehr typische Gefahr verwirkliche. Da der Grund für das Rutschen des Bechers jedoch nicht aufgeklärt werden konnte und die Klägerin die Beweislast dafür trage, dass sich ein luftfahrttypisches Risiko verwirklicht habe, hafte die Fluggesellschaft nicht.
Der daraufhin mit der Revision der Klägerin befasste Oberste Gerichtshof (OGH Wien, Beschl. v. 26.06.2018 - 2 Ob 79/18h - RRa 2019, 40) hat das Verfahren ausgesetzt und dem EuGH zur Vorabentscheidung nach Art. 267 AEUV die Frage vorgelegt, ob es sich um einen Unfall i.S.v. Art. 17 Abs. 1 MÜ handelt, „wenn ein Becher mit heißem Kaffee, der in einem in der Luft befindlichen Flugzeug auf dem Ablagebrett des Vordersitzes abgestellt ist, aus ungeklärter Ursache ins Rutschen gerät und umfällt, wodurch ein Fluggast Verbrühungen erleidet“.
Unter Verweis auf seine vorangegangene Rechtsprechung hielt der EuGH zunächst fest, dass er für die Auslegung des Montrealer Übereinkommens zuständig sei. Gemäß Art. 3 Abs. 1 der VO (EG) Nr. 2027/97 (ABl Nr. L 285 v. 17.10.1997, S. 1, geändert durch VO (EG) Nr. 889/2002, ABl Nr. L 140 v. 30.05.2002, S. 2) gelten für die Haftung der Luftfahrtunternehmen der Union für Fluggäste und deren Gepäck die Bestimmungen des Montrealer Übereinkommens und dieses sei seit seinem Inkrafttreten am 28.06.2004 Bestandteil der Unionsrechtsordnung. Die Begriffe des Montrealer Übereinkommens müssten gemäß Art. 31 des Wiener Übereinkommens über das Recht der Verträge (v. 23.05.1969, BGBl 1985 II, 926 - Wiener Vertragsrechtskonvention) einheitlich und autonom ausgelegt werden und ohne die Bedeutung zu berücksichtigen, „die sie möglicherweise in den internen Rechtsordnungen der Mitgliedstaaten der Union haben“ (Rn. 32).
Bei der Auslegung des Begriffes des Unfalls orientierte sich der EuGH gemäß Art. 31 der Wiener Vertragsrechtskonvention an der gewöhnlichen Bedeutung des Begriffs im gegebenen Zusammenhang sowie an Ziel und Zweck des Montrealer Übereinkommens. Der gewöhnlichen Wortbedeutung nach sei ein Unfall ein unvorhergesehenes, unbeabsichtigtes, schädigendes Ereignis. Aus der Präambel des Montrealer Übereinkommens leitete der EuGH ab, dass dieses mit der verschuldensunabhängigen Haftung den Schutz der Verbraucherinteressen und einen vollen Schadensausgleich beabsichtige (Absatz 3 der Präambel), dass das Montrealer Übereinkommen (Absatz 5 der Präambel) aber auch für einen gerechten Interessenausgleich zwischen den Luftfahrtunternehmen und den Reisenden sorgen wolle (mit Verweis u.a. auf EuGH, Urt. v. 06.05.2010 - C-63/09 - Slg. I 2010, 4247 „Walz/Clickair“). Aus der Entstehungsgeschichte des Montrealer Übereinkommens ergebe sich, dass in Art. 17 Abs. 1 MÜ bewusst der Begriff des Unfalls und nicht der hinsichtlich der Haftungsfolgen als zu weit empfundene Begriff des Ereignisses gewählt wurde und dass zusätzliche Haftungsfreistellungen (über die in Art. 20 MÜ hinaus) zu einer Ungleichgewichtung der beteiligten Interessen geführt hätten. Den erforderlichen Interessenausgleich sieht der EuGH insbesondere in den Art. 20 und 21 MÜ verwirklicht. Art. 20 MÜ ermöglicht eine Haftungsbefreiung, soweit der Reisende den Schaden (ganz oder teilweise) selbst verursacht hat. Art. 21 Abs. 2 MÜ eröffnet für Schäden oberhalb der dort festgelegten Entschädigungsschwelle die Möglichkeit des Entlastungsbeweises durch den Luftfrachtführer. Dies ermögliche eine einfache und schnelle Entschädigung der Fluggäste, ohne dabei die Luftfahrtunternehmen übermäßig zu belasten oder gar ihre wirtschaftliche Tätigkeit zu gefährden (wiederum mit Verweis u.a. auf EuGH, Urt. v. 06.05.2010 - C-63/09 - Slg. I 2010, 4247 „Walz/Clickair“). Es sei daher nicht erforderlich, die Ersatzpflicht noch weiter gehend auf solche Unfälle zu beschränken, in denen sich ein luftfahrtspezifisches Risiko verwirklicht. Weder mit der gewöhnlichen Bedeutung des Begriffs „Unfall“ noch mit den Zielen des Montrealer Übereinkommens sei es somit zu vereinbaren, die Haftung des Luftfrachtführers an eine solche Voraussetzung zu knüpfen.
Der EuGH kommt daher zu dem Ergebnis, dass der Begriff „Unfall“ in Art. 17 Abs. 1 MÜ „jeden an Bord eines Luftfahrzeugs vorfallenden Sachverhalt erfasst, in dem ein bei der Fluggastbetreuung eingesetzter Gegenstand eine körperliche Verletzung eines Reisenden verursacht hat, ohne dass ermittelt werden müsste, ob der Sachverhalt auf ein luftfahrtspezifisches Risiko zurückgeht.“


C.
Kontext der Entscheidung
In ihrem Ergebnis steht die Entscheidung des EuGH im Gegensatz zu der überwiegend in der deutschen Rechtsprechung und Literatur vertretenen Auffassung. Die schon zur Vorgängervorschrift im Warschauer Abkommen (Abkommen über die Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr v. 12.10.1929, RGBl 1933 II, 1039 - WA) vertretene Literaturmeinung, die Haftung des Luftfrachtführers erfordere einen spezifischen Kausalzusammenhang zwischen der Schadensursache und dem Betrieb des Luftfahrzeugs, galt in Bezug auf Art. 17 Abs. 1 des Montrealer Übereinkommens weiter (dazu u.a. Schmid in: Giemulla/Schmid, Frankfurter Komm. z. Luftverkehrsrecht, Art. 17 MÜ Rn. 16 m.w.N.; Ruhwedel, TranspR 2001, 189, 193; Führich in: Führich/Staudinger, Reiserecht, 8. Aufl. 2019, § 37 Rn. 20). Die Vertreter dieser Auffassung halten es für unbillig und nicht vom Schutzzweck des Montrealer Übereinkommens erfasst, dem Luftfrachtführer Ereignisse zuzurechnen, die nicht durch die besonderen Gegebenheiten des Luftverkehrs verursacht werden, sondern bei denen sich letztlich das allgemeine Lebensrisiko des Fluggastes verwirklicht habe (Schmid in Giemulla/Schmid, Frankfurter Komm. z. Luftverkehrsrecht, Art. 17 MÜ Rn. 21; Schwenk/Giemulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts, 5. Aufl. 2019, Kap. 15 Rn. 26).
Die deutschen Gerichte vertreten bislang ebenfalls die Auffassung, die Verwirklichung einer luftfahrttypischen Gefahr sei Voraussetzung für die Haftung des Luftfrachtführers. Als Ausgangspunkt dieser Rechtsprechung wird meist ein Urteil des BGH aus dem Jahr 1978 zur Haftung nach dem Warschauer Abkommen gesehen (BGH, Urt. v. 28.09.1978 - VII ZR 116/77 - NJW 1979, 495). Der BGH hält dort fest, die Haftungsbestimmungen des Warschauer Abkommens regelten nur Schadensersatzansprüche, „die sich aus den dem Luftverkehr eigentümlichen Gefahren ergeben können“. In der Literatur wurde die Bedeutung dieser Aussage des BGH teilweise in Frage gestellt, da die Frage der luftfahrttypischen Gefahr im konkreten Fall nicht entscheidungserheblich war und der BGH (wohl auch deshalb) diese Aussage nicht weiter begründet hat (vgl. Schönwerth, TranspR 1992, 11, 12; Jahnke, RRa 2008, 160, 167; Strauch in: Geigel, Haftpflichtprozess, 28. Aufl. 2020, Kap. 29 Rn. 89; Müller-Rostin, TranspR 2019, 313, 314). Nichtsdestotrotz haben in der Folge die deutschen Gerichte ganz überwiegend die Haftung des Luftfrachtführers nur angenommen, wenn sich bei dem Unfall eine luftfahrttypische Gefahr verwirklicht hat (vgl. die Nachweise etwa bei Strauch in: Geigel, Haftpflichtprozess, Kap. 29 Rn. 90 ff., sowie bei Führich in: Führich/Staudinger, Reiserecht, § 37 Rn. 20). Unter anderem haben das LG Düsseldorf (Urt. v. 31.01.2003 - 22 S 266/03 - RRa 2003, 172), das LG Frankfurt (Urt. v. 16.12.2005 - 2-01 S 182/01 - RRa 2006, 86) und das LG Dortmund (Urt. v. 22.09.2011 - 1 S 321/09) jeweils bei Kaffee-Unfällen an Bord die Haftung des Luftfahrtunternehmens nach dem Warschauer Abkommen bzw. Montrealer Übereinkommen abgelehnt, weil sich keine luftfahrttypische Gefahr verwirklicht habe. Auch bei anderen Vorkommnissen an Bord sind die Gerichte nur selten davon ausgegangen, dass sich eine luftfahrttypische Gefahr verwirklicht hat, denn dafür wurde zumeist gefordert, dass der Unfall sich so nur in einem Flugzeug ereignen konnte und nicht etwa am Boden oder in einem anderen Verkehrsmittel (so u.a. OLG Düsseldorf, Urt. v. 25.02.2015 - I-18 U 124/14 - TranspR 2015, 312; OLG München, Urt. v. 11.02.2009 - 20 U 3687/08 - TranspR 2013, 126, jeweils m.w.N.).
In der Literatur wurde schon früh die Befürchtung geäußert, eine derart einschränkende Auslegung des Unfallbegriffs könne die Anwendbarkeit der Haftungsregelungen unter Umständen nahezu vollständig aushöhlen (Schönwerth, TranspR 1992, 11, 13, zum Warschauer Abkommen). Anlässlich eines Rechtsstreites zu einem Sturz auf einer Fluggastbrücke hatte der BGH im Jahr 2017 erneut Gelegenheit, sich zum Erfordernis der luftfahrttypischen Gefahr zu äußern (BGH, Urt. v. 21.11.2017 - X ZR 30/15 - NJW 2018, 861 m. zust. Anm. Schmid). Wie schon in der Entscheidung aus dem Jahr 1978, die am Beginn der Rechtsprechungsentwicklung zum luftfahrttypischen Risiko stand, war diese Frage auch hier nicht entscheidungserheblich. Der BGH hat sich dennoch – diesmal mit ausführlicher Begründung – mit ihr auseinandergesetzt (Rn. 18 ff.), die Frage aber letztlich offengelassen. Zwar betont der BGH, dass es sich um eine Gefährdungshaftung handele, die bezogen sei auf die spezifischen Gefahren aus technischen Einrichtungen und sonstigen sachlichen Gegebenheiten der Luftbeförderung. Es gebe aber in Wortlaut, Sinn und Zweck des Montrealer Übereinkommens keinen Anhaltspunkt für die Annahme, dass es sich um Risiken oder Gefahren handeln müsse, „die einzigartig sind und in keinem anderen Lebensbereich, sondern nur in der Luftbeförderung auftreten können.“ (Rn. 24). Der BGH hat damit also nicht auf das Erfordernis der luftfahrttypischen Gefahr verzichtet, die Anforderungen für dessen Vorliegen aber reduziert.
Hier schließt sich nun gewissermaßen der Kreis, denn der BGH hatte die Frage der luftfahrttypischen Gefahr zwar mangels Entscheidungserheblichkeit nicht dem EuGH vorgelegt, der österreichische Oberste Gerichtshof bezieht sich jedoch in seiner Vorlagefrage auf dieses Urteil des BGH und die nun eingeschränkten Anforderungen für eine Haftung nach deutscher Auffassung. Der Generalanwalt greift dies in seinen Schlussanträgen auf (Schlussanträge des Generalanwalts Saugmandsgaard Øe v. 26.09.2019 - C-532/18 - RRa 2019, 284). Bezüglich der Frage, ob ein luftfahrttypisches Risiko vorliegen müsse, schließt er aus dem Vorlagebeschluss, das vorlegende Gericht zweifele „insbesondere im Hinblick auf die Entwicklung, die die deutsche Rechtsprechung in Richtung einer Abschwächung der Bedeutung dieses Kriteriums genommen zu haben scheine, an der Richtigkeit dieses Standpunktes“ (Rn. 46).
Unabhängig von der Frage, welchen Einfluss die jüngste Entwicklung in der deutschen obergerichtlichen Rechtsprechung möglicherweise auf dem Weg hin zur Entscheidung des EuGH hatte: Das Urteil des Gerichtshofs überrascht nicht, und es verdient Zustimmung. Dass die Beschränkung der Unfallhaftung auf luftfahrttypische Risiken im Wortlaut von Art. 17 MÜ keine Stütze findet, ist offensichtlich und wird im Grunde auch von den Befürwortern der einschränkenden Auslegung so gesehen (so u.a. Schmid in seiner Anmerkung zu BGH, Urt. v. 21.11.2017 - X ZR 30/15 - NJW 2018, 861). Der EuGH hat sich jedoch in seiner Begründung nicht auf dieses Wortlautargument beschränkt. Entscheidend ist, dass es auch ansonsten in der Entstehungsgeschichte und den Materialien keine zweifelsfreien Anhaltspunkte dafür gibt, dass die Vertragsstaaten die Unfallhaftung von einer zusätzlichen Voraussetzung abhängig machen wollten (hierzu ausführlich Jahnke, RRa 2008, 160). Vor dem Hintergrund des erklärten und wohl primären Zwecks des Montrealer Übereinkommens sowie der VO (EG) Nr. 2027/97 und VO (EG) Nr. 889/2002, den Schutz der Fluggäste zu verstärken, hätte es für eine einschränkende Auslegung jedoch deutlicher Hinweise in diese Richtung bedurft. Auch den teilweise nachvollziehbaren Bedenken, dass eine verschuldensunabhängige Haftung mit einem sehr weiten Anwendungsbereich zu einer ausufernden Haftung der Fluggesellschaften führen könnte, trägt die Begründung des EuGH Rechnung. Der EuGH geht nämlich davon aus, dass insbesondere durch das Zusammenspiel des Art. 17 mit den Art. 20 und 21 ein ausgewogenes Haftungssystem mit ausreichend Möglichkeiten der Entlastung und Haftungsbeschränkung geschaffen wurde. Dieses ermöglicht es den Fluggesellschaften, der verschuldensunabhängigen Haftung insbesondere in den Fällen zu entgehen, in denen der Schaden nicht in erster Linie von ihnen selbst, sondern vom Fluggast (mit)verursacht wird. Dass die Fluggesellschaften dafür die Beweislast tragen, erscheint nicht unbillig, da sie bezüglich der Geschehensabläufe während des Fluges gegenüber dem Fluggast regelmäßig über einen Informationsvorsprung verfügen dürften.
Ein gewichtiges Argument für einen weiten Anwendungsbereich der Unfallhaftung ist auch das Ziel des Montrealer Übereinkommens, die Haftungsregelungen im internationalen Luftverkehr zu harmonisieren. Selbst wenn man nämlich richtigerweise davon ausgeht, dass bei einer einschränkenden Auslegung des Unfallbegriffs des Montrealer Übereinkommens die Fluggäste nicht schutzlos gestellt wären, sondern dann Ansprüche nach ihrem jeweiligen nationalen Recht geltend machen könnten (für diese Auslegung des Art. 29 des Montrealer Übereinkommens u.a. Staudinger in: Staudinger, BGB, Neubearb. 2016, Vorbem. zu §§ 651c-g Rn. 39; Staudinger in: Führich/Staudinger, Reiserecht, § 24 Rn. 11; Müller-Rostin, TranspR 2019, 313, 315 f.), würde dies jedenfalls dem Ziel der Harmonisierung zuwiderlaufen. Zugespitzt auf den hier vom EuGH entschiedenen Fall müsste man sich beispielsweise nur vorstellen, dass mehrere nebeneinander sitzende Fluggäste mit gewöhnlichem Aufenthalt in verschiedenen Staaten durch denselben Vorfall mit heißem Kaffee verbrüht werden und dann möglicherweise nach Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) Nr. 593/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17.06.2008 über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht (ABl Nr. L 177, S. 6, ber. 2009 L 309 S. 87, Rom I-VO) mangels Rechtswahl für jeden dieser Fluggäste unterschiedliche nationale Haftungsregelungen gelten. Auch der in Art. 33 MÜ normierte Gerichtsstand würde in diesen Fällen nicht greifen.
Gegen die Einschränkung auf luftfahrttypische Gefahren sprechen letztlich auch Gründe der Rechtssicherheit und Rechtsklarheit. Teilweise ist nur schwer nachvollziehbar, warum die Rechtsprechung eine luftfahrttypische Gefahr in einem Fall angenommen und im anderen abgelehnt hat. An der Unschärfe dieses Begriffs hat auch die 2017 ergangene Entscheidung des BGH zum Sturz auf der Fluggastbrücke nichts verbessert, zumal sie – inhaltlich zu Recht – ein Differenzierungskriterium aufgegeben hat. Für den Fluggast stellt es wegen der Unschärfe des Begriffs und mangels Kenntnis von den zugrunde liegenden technischen Abläufen häufig eine hohe Hürde dar, das Vorliegen einer luftfahrttypischen Gefahr zu beweisen.


D.
Auswirkungen für die Praxis
Die Auslegung des Unfallbegriffs durch den EuGH ist unmittelbar nur maßgeblich für diejenigen Vertragsstaaten des Montrealer Übereinkommens, die Mitgliedstaaten der EU sind. Es wäre also denkbar, dass Gerichte in Nicht-EU-Staaten den Begriff des Unfalls (auch) in Zukunft dahingehend interpretieren, dass nur Fälle erfasst sind, in denen sich eine luftfahrttypische Gefahr verwirklicht hat. Es würde sich dann aber verstärkt die Frage stellen, inwieweit dies dem Harmonisierungsziel des Montrealer Übereinkommens (fünfter Absatz der Präambel) zuwiderläuft.
Während die Gerichte des Ausgangsverfahrens an die Auslegung des EuGH gebunden sind, entfaltet das EuGH-Urteil für andere (letztinstanzliche) Gerichte in EU-Mitgliedstaaten nur insoweit eine faktische Bindungswirkung, als sie zur Vorlage an den EuGH verpflichtet sind, wenn sie von der Rechtsauffassung des EuGH abweichen wollen (Karpenstein in: Grabitz/Hilf/Nettesheim, AEUV, Art. 267 Rn. 104 f.). Maßgeblich ist dabei in erster Linie der Tenor, aber wohl auch die tragenden Entscheidungsgründe (Kaufmann in: Dauses/Ludwigs, Handbuch des EU-Wirtschaftsrechts, Kap. P. II. Rn. 211 m.w.N.). Betrachtet man im Hinblick darauf die Antwort des EuGH, so fällt auf, dass diese zwar weiter formuliert ist als die Vorlagefrage (die sich nur auf Kaffee bezog), aber doch nicht so allgemein, dass vom Wortlaut jedes unvorhergesehene, unbeabsichtigte, schädigende Ereignis an Bord erfasst wäre. Nach dem Wortlaut geht es zunächst nur um Fälle, bei denen „ein bei der Fluggastbetreuung eingesetzter Gegenstand eine körperliche Verletzung des Reisenden verursacht hat“. Aus den Urteilsgründen wird man aber wohl zusammenfassend herauslesen können, dass Unfall i.S.d. Art. 17 Abs. 1 MÜ jedes unvorhergesehene, unbeabsichtigte, schädigende Ereignis an Bord ist, ohne dass es weitere einschränkende Voraussetzungen gäbe. Dennoch erscheint vor diesem Hintergrund nicht ausgeschlossen, dass es in Fällen, in denen es nicht um bei der Fluggastbetreuung eingesetzte Gegenstände geht, zu weiteren Präzisierungen durch den EuGH kommen wird.
Ausgehend davon, dass das Erfordernis der luftfahrttypischen Gefahr von den Gerichten faktisch nun nicht mehr als einschränkendes Kriterium herangezogen werden kann, werden sich wohl die Streitfälle zwischen Passagieren und Fluggesellschaften hin zu den Voraussetzungen der Haftungsbefreiung nach Art. 20 MÜ und der Entlastungsmöglichkeiten nach Art. 21 Abs. 2 MÜ verlagern. Interessant dürfte insofern sein, welche der Fälle, die bislang dem allgemeinen Lebensrisiko des Fluggastes zugeordnet wurden und somit keine Verwirklichung luftfahrttypischer Risiken darstellten, künftig unter Art. 20 bzw. Art. 21 Abs. 2 MÜ subsumiert werden können. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass die Schwelle für die Entlastungsmöglichkeit nach Art. 21 Abs. 2 MÜ gerade Ende 2019 erhöht wurde von 113.100 Sonderziehungsrechten auf nunmehr 128.821 Sonderziehungsrechte (VO v. 03.12.2019, BGBl II, 1098); dies entspricht Anfang Februar 2020 etwa 160.946 Euro.
Im Verhältnis zwischen den Fluggesellschaften und deren Vertragspartnern, insbesondere Flughafenbetreibern, wird sich unter Umständen (insbesondere bei Schäden bis zu 128.821 Sonderziehungsrechten) häufiger die Frage nach einem Regress stellen, wenn ein Unfall im Innenverhältnis in den Verantwortungsbereich des Vertragspartners fällt, wie z.B. in dem vom BGH im Jahr 2017 (BGH, Urt. v. 21.11.2017 - X ZR 30/15, NJW 2018, 861) entschiedenen Fall des Sturzes auf einer Fluggastbrücke (der freilich schon unabhängig von der EuGH-Entscheidung zur Haftung der Fluggesellschaft gegenüber dem Passagier geführt hatte).
Für Veranstalter von Flugpauschalreisen hat eine Ausweitung des Anwendungsbereichs von Art. 17 Abs. 1 MÜ insofern Auswirkungen, als diese gemäß Art. 39 ff MÜ als vertragliche Luftfrachtführer haften. Gegenläufig dazu verringert sich der Anwendungsbereich der Schadensersatzhaftung nach Pauschalreiserecht gemäß § 651n BGB und mit ihm auch der des § 651p Abs. 2 BGB, denn gemäß Art. 29 MÜ verdrängt Art. 17 Abs. 1 MÜ in seinem Anwendungsbereich anderweitige Schadensersatzansprüche (dazu u.a. Staudinger in: Führich/Staudinger, Reiserecht, § 24 Rn. 11). Ob Art. 29 MÜ zur Nichtanwendbarkeit anderer Schadensersatzansprüche führt, oder ob er diese nicht ausschließt, sondern nur den Voraussetzungen und Beschränkungen des Montrealer Übereinkommens unterstellt (für letzteres spricht der Wortlaut des Art. 29 MÜ), dürfte jedenfalls materiell-rechtlich im Ergebnis keine Rolle spielen (so auch Giemulla in: Giemulla/Schmid, Frankfurter Komm. z. Luftverkehrsrecht, Art. 29 MÜ Rn. 13).
Zumindest indirekt geklärt haben dürfte sich durch die EuGH-Entscheidung auch die Frage, ob (auch) für die Haftung bei Gepäckschäden nach Art. 17 Abs. 2 MÜ die Verwirklichung einer luftfahrttypischen Gefahr erforderlich ist. Diese Frage hatte noch im Jahr 2016 das OLG Celle beschäftigt (OLG Celle, Beschl. v. 15.03.2016 - 11 U 171/15 - TranspR 2018, 30), das dieses Erfordernis wohl ablehnen wollte. Die Vorlage dieser Frage an den EuGH erledigte sich seinerzeit jedoch, nachdem in dem Rechtsstreit die Berufung zurückgenommen worden war (dazu Strauch in: Geigel, Haftpflichtprozess, Kap. 29 Rn. 94). Vermutlich wird der EuGH auch die Haftung für Gepäckschäden nicht davon abhängig machen, dass sich eine luftfahrttypische Gefahr verwirklicht hat.




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